Гиганты Северной столицы

Градостроительный гигантизм и утопизм – вовсе не исключительная примета нашего времени. Петербург унаследовал десятки фантастических проектов из XIX–XX веков. Причем некоторые из них уже реализованы.

Многим градостроительным проектам, которые сейчас обсуждаются и реализуются в Петербурге, уже не один десяток лет, пишет «Бюллетень недвижимости». Возраст некоторых из них исчисляется веками. Например, проекты-прототипы метрополитена появились еще в начале XIX века. Тогда идея упрятать под землю железную дорогу, которая и сама-то считалась чудом техники, выглядела совершенно утопически. Что и признавало руководство страны. В 1820 году инженер Торгованов в ответ на предложение устроить транспортный тоннель под Невой получил от Александра I резолюцию: «Выдать Торгованову из кабинета 200 р. и обязать его подписью впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных». Тем не менее прожектеры весь позапрошлый век выдвигали идеи, одна другой фантастичнее. В начале 1900-х стали появляться более реалистические проекты. Например, инженер путей сообщения Балинский разработал схему метро из шести железнодорожных линий общей протяженностью 172 км (сегодня длина петербургской подземки составляет около 110 км). Только в 1960-е годы у города нашлось достаточно средств – технических и финансовых – для строительства метро. Но замыслы Балинского нам пока так и не удалось воплотить.

О необходимости формирования радиально-кольцевой автодорожной структуры в Ленинграде начали говорить еще в 1930-х. Этими соображениями руководствовался архитектор Ильин, который возглавил разработку Генплана Ленинграда, утвержденного в 1935 году. Правда, воплотить его так и не удалось – помешала война. Но предложенная в этом документе дорожная карта стала основой транспортных схем всех последующих Генпланов. Согласно предпоследнему, действие которого закончилось в 2005 году, в городе уже должны были появиться и кольцевая автодорога (КАД), и западный скоростной диаметр (ЗСД), и центральная и внутренняя дуговые магистрали, а также радиальные трассы от центра города к окраинам.

Они не построены до сих пор. Более-менее определенна лишь судьба КАД. Генеральный директор ГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода вокруг Петербурга» (ДСТО) Борис Мурашов уверяет, что магистраль будет сдана в срок. Сейчас ДСТО заявляет, что введет КАД досрочно – в прошлом году по ходатайству дирекции правительство РФ перенесло срок сдачи дороги с 2012-го на 2010 год.

Никто уже и не вспоминает, что сначала замкнуть транспортное кольцо предполагалось к 300-летию Петербурга. Потом – в 2005 году. Несколько скандальных историй в ходе строительства, которые периодически вносили оживление в стандартные информационные сообщения о развитии проекта, существенно затянули его реализацию. То Счетная палата РФ, проведя в 2001 году проверку на КАД, выявила нецелевое использование бюджетных средств и завышение подрядчиками стоимости стройматериалов в десять раз. Пришлось объявлять новый подрядный конкурс. То вдруг обнаружились не учтенные в проекте нефтетрубопроводы, которые не давали прокладывать трассу. На решение этой проблемы ушло около года и дополнительные 500 млн руб. То возникли задержки с расселением домов и выкупом земли у дачных кооперативов по ходу трассы.

В результате дорога, которая строится с 2001 года, за это время подорожала с 35 млрд руб. до 135 млрд (длина ее составляет 116,7 км). В 2010 году КАД все же сдадут.

А вот будущее ЗСД пока туманно. Хотя месяц назад премьер-министр РФ Владимир Путин и обещал помочь городу деньгами на этот проект, сроки завершения реализации называются пока осторожно – 2013–2014 годы (первоначально планировалось закончить в 2009-м, потом – в 2011-м). Соглашение с консорциумом «Невский меридиан», который по результатам прошлогоднего концессионного конкурса должен был привлечь в проект около 106,5 млрд руб. (половину от необходимого объема инвестиций), так и не было подписано. Дорога строится на государственные средства. В 2009 году из федерального бюджета она получит 6 млрд, в 2010-м – 14,6 млрд, из городской казны – чуть больше 6 млрд за оба года. То есть в общей сложности в среднем в год по 13,3 млрд. Учитывая, что общая стоимость ЗСД составляет 213 млрд руб., такими темпами строить его придется как минимум лет пятнадцать.

Правда, Смольный обещает в 2011 году вернуться к идее концессии. Но тогда нужно будет заново объявлять конкурс, скорректировав проект. На аналогичную корректировку в 2007 году ушло около полугода. Сам конкурс времени займет не меньше. Так что когда диаметр свяжет Большой морской порт Санкт-Петербург с автодорожными выходами в Скандинавию, сейчас сказать невозможно.

Как поплыли сроки

Другой проект с богатой предысторией и остросюжетным развитием — комплекс защитных сооружений Петербурга от наводнений (КЗС). Еще в 1935 году инженер Фалилеев предлагал построить в устье Невы плотину и электростанцию на ней, чтобы спасти город от ежегодных наводнений. Тогда считалось, что затопляют Ленинград воды Ладожского озера. Когда же выяснилось, что виновник этого стихийного бедствия Финский залив, то городские власти решили строить дамбу в районе Кронштадта.

В этом году исполняется 30 лет с начала ее сооружения. Сколько денег за это время было потрачено на дамбу, сказать уже невозможно. В 1995 году строительство ее признали нецелесообразным и экологически вредным, остановив проект. Но к началу 2000-х, когда федеральное правительство стало наращивать государственные инвестиции, на разного рода специалистов снизошло озарение насчет актуальности дамбы. Экологи в один голос заговорили о том, что если не достроить КЗС, то в ближайшие годы Петербург будет смыт в Финский залив. Не удивительно: в течение 2000–2001 годов федеральные власти усиленно финансировали научные исследования акватории Финского залива. Доказать необходимость строительства дамбы было нужно для получения иностранных кредитов. Так, Европейский банк реконструкции и развития в 2001 году выделил на стройку $215 млн. В итоге в 2001 году дамбу решили достраивать, заявив, что осталось возвести всего около 20% КЗС.

Однако шли годы, шло финансирование, а разморозить стройку все никак не удавалось. Генподрядчик ФГУП «Гидроэнергоспецстрой» фактически лишь вел поддерживающие работы, чтобы не дать развалиться уже построенным на дамбе объектам. Параллельно стройка озарялась имущественными конфликтами – следствием полулегальной распродажи в середине 1990-х возведенных на КЗС причальных стенок и намытых земель.

Реальное строительство началось только в 2005 году, после того как Госстрой признал генподрядчика банкротом и выбрал нового по конкурсу. По первоначальным планам, к этому сроку дамба уже должна была быть завершена. Сейчас считается, что ее сдадут в 2011 году.

Но скандалы, преследующие стройку, могут снова смешать планы. Подрядчик строительства судопропускного сооружения С-2 (корпорация «Трансстрой») на год задержал сдачу объекта, введя его лишь два месяца назад. Причина – проходившая в 2008 году реорганизация Росстроя и связанные с этим организационные и финансовые проблемы (несколько месяцев денег на стройку не выделялось). Неделю назад КЗС снова попал в прессу: гендиректор компании ООО «Металлофасад» Валерий Михалап принялся судиться с одним из подрядчиков — ООО «Строительная инжиниринговая компания «Синко». Истец утверждает, что нарушены его патентные права при использовании на дамбе разработанных им стройматериалов. Если он докажет свою правоту, то подрядчику придется переделывать работы на сумму 315 млн руб.

Еще не время

Не все проекты, родившиеся десятилетия назад, но актуальные и сейчас, были реализованы. В основном – из-за своей технологической сложности. Как, например, идея создать подземную транспортную магистраль под Невским проспектом. Еще в 1960 году архитектор Наумов и инженер Немзер предложили перевести весь транспорт с Невского проспекта под землю, организовав там многоуровневое автомобильное и трамвайное движение и устроив пешеходные дорожки.

В начале 2000-х в Смольном снова стали поговаривать, что неплохо бы создать подземного дублера для Невского. Были даже выполнены некоторые предпроектные расчеты. Весь транспорт на участке от Московского вокзала до Мойки предлагалось увести в тоннели глубиной 5–12 м. Около вокзала дублер должен был раздваиваться: одна ветвь уходить под железнодорожные пути с выездом из-под земли, другая – в сторону Суворовского проспекта, где транспорт вышел бы на поверхность в районе 2-й Советской улицы. С другой стороны тоннель тоже делится надвое, и ветки соединяются с наземными дорогами по обе стороны Александровского сада.

Один из лоббистов этой идеи депутат петербургского парламента Владимир Гольман считает, что без подобных нестандартных решений городу не справиться со стремительно растущим потоком автотранспорта. А заодно, считает господин Гольман, стоит прорубить в историческом центре пару новых улиц.

Года два назад губернатор Петербурга Валентина Матвиенко заявила, что Смольный окончательно отказался «зарывать» транспорт под Невский – это слишком дорогое предприятие, для которого придется сносить исторические здания. Впрочем, и в 1960-е на этой идее вроде бы ставили крест.

Примерно по той же причине городские власти отказались от планов по строительству эстакадного путепровода в районе площади Восстания в створе Кременчугской улицы. «На освобождение территории под застройку потребуется чуть ли не треть всех расходов на возведение путепровода. Те задачи, которые он смог бы решить, несоизмеримы с величиной затрат на его строительство», – пояснил Сергей Малинин, начальник отдела прогнозирования и развития улично-дорожной сети Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Петербурга (см. интервью с экспертом).

Десять лет назад власти Северной столицы смелее брались за подобные проекты, их не останавливали большие накладные расходы. Так, при реализации проекта строительства транспортно-коммерческого центра РАО «Высокоскоростные магистрали» (РАО ВСМ) около Московского вокзала на расселение из зоны застройки трех домов и рытье котлована было потрачено почти 3,5 млрд руб. Счетная палата РФ в начале 2000-х усомнилась, что все эти средства истрачены по прямому назначению. Например, для свайных работ заказчик привлек французскую фирму «Солетанш Баши», хотя под боком были отечественные специалисты, которых французы и взяли на субподряд. Арматуру также закупали за рубежом. Оттуда же приглашали и консультантов. Услуги генерального консультанта – компании «ЯПК Груп. Лтд.» (зарегистрирована на Каймановых островах) – обошлись заказчику в $9,8 млн (по курсу 1997 года). Работал он меньше года. Причем, как выяснили аудиторы, «иностранные консультанты компании «ЯПК Групп. Лтд.» вообще не знакомы с основами работы с российскими федеральными программами, и поэтому не могли проводить их подготовку и реализацию».

История этого проекта началась в 1997 году, когда (под поручительство бывшего губернатора Петербурга Владимира Яковлева) РАО ВСМ был привлечен кредит в британских банках на сумму $200 млн. После кризиса 1998 года проект признали нерентабельным. Минфину пришлось разбираться с кредитом, который, как оказалось, не был одобрен петербургским парламентом, а значит, выплачивать его город не должен.

Гигантский котлован на Лиговском проспекте не раз менял хозяев, обещавших построить здесь разнообразные коммерческие объекты. Сейчас строительная компания «Бриз» завершает сооружение на месте ямы торгово-развлекательного комплекса стоимостью $479 млн. На пяти его этажах появятся 200 магазинов, кинотеатр, боулинг, развлекательный центр, рестораны, подземный паркинг и т. д.

Судьба «миллиардеров»

Последнее десятилетие оказалось наиболее богатым на головокружительные инвестиционные проекты. Пожалуй, самый одиозный из них – «Охта центр», квартал, в котором разместятся структуры «Газпрома». В 2004 году «Газпром» заявил о намерении перебазировать в Северную столицу одну из своих компаний, которая якобы обеспечила бы городу ежегодные налоговые доходы в размере 12 млрд руб. За это от правительства Петербурга требовалось разрешение на строительство почти 400-метрового небоскреба напротив Смольного. Две трети затрат должен был покрыть муниципальный бюджет, одну – «Газпром». В общей сложности проект оценивался в 60 млрд руб. Все здания и сооружения в будущем общественно-деловом квартале Смольный должен был передать структуре «Газпрома».

В 2008 году, через два года после принятия соответствующей целевой программы, «Газпром» отказался финансировать свой офисный центр. В результате долгих препирательств с городом газовый монополист все же вернулся в проект. Вернулся в обмен на разрешение Смольного почти в четыре раза превысить максимально допустимую высоту построек в этом районе Петербурга (согласно утвержденным в этом году Правилам землепользования и застройки, она составляет всего 100 м). Сейчас проектируется первая очередь «Охта центра», где к 2012 году и должна вырасти башня, получившая в народе множество не очень приличных прозвищ. Несмотря на уже двухгодичную задержку с началом строительства, «Газпром» обещает сдать весь квартал в срок – в 2016 году. Правда, не исключает, что объемы работ и инвестиций в связи с кризисом придется скорректировать.

Вообще в новом веке в Северной столице проанонсирован как минимум десяток проектов (с участием государственного финансирования и без него), стоимость коих перевалила за $1 млрд. Помимо уже упомянутых, это и Орловский тоннель через Неву в створе Пискаревского проспекта. Его первоначальная стоимость, обозначенная в 2006 году, – 23,5 млрд руб. Сейчас проект оценивается в 47,74 млрд, он должен был открыться уже в этом году, но сейчас проведение инвестиционного конкурса перенесено на 2011-й. Надземный экспресс тоже должен был уже в 2009-м соединить «Балтийскую жемчужину», Константиновский дворец в Стрельне, аэропорт Пулково и район Обухово эстакадным скоростным трамваем. В 2005 году Смольный отказал канадской Bombardier Transportation, предложившей построить трассу за $527 млн. «Слишком дорого», – заключила губернатор Валентина Матвиенко. Зато был одобрен проект канадской же SNC-Lavalin – стоимостью $800 млн. Правда, и его потом отодвинули. Сейчас технический консалтинг проекта ведет компания Mott MacDonald Ltd. Итоги конкурса по строительству трассы экспресса обещают подвести 29 декабря текущего года. Стоимость проекта – около 33 млрд руб.

Частные инвесторы несколько скромнее – например, компания «Адитум» предполагает вложить в создание многофункционального комплекса под Невским проспектом «всего» $420 млн. Объект будет включать паркинг, общественную зону отдыха с фонтанами, магазины, рестораны и т. д. Инвестор обещает завершить строительство в 2014 году.

Однако трудно сказать, не откажется ли он от своих замыслов, как его предшественница – компания «Открытые инвестиции» («дочка» «Интерроса»). Она охладела к идее освоения подземного пространства после проведения изыскательских работ, сочтя это предприятие слишком сложным и дорогостоящим. А ведь это было еще до кризиса.

Вообще кризис подействовал отрезвляюще на многих авторов проектов-миллиардеров. Все привыкли считать, что нефть никогда не закончится и денег хватит на самые безумные идеи. Теперь же актуальность и масштаб большинства таких инициатив не кажутся абсолютно очевидными.

26.05.2009 15:00 | Источник Бюллетень Недвижимости

Автор: Николай Стрельников, Алексей Коновалов